Авиационная труба в жуковском - Интернет-магазин оборудования для тепла и водоснабжения Белгород

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) — один из крупнейших отечественных и мировых научных центров.

История самых масштабных аэродинамических труб Т-101 и Т-104 в России и в мире началась с августа 1939 года: именно тогда здесь были проведены первые пуски построенных в кратчайшие сроки установок — всего за три года. Для советской промышленности это стало поистине революционным событием, в корне изменившем подход к испытаниям самолетов и другой техники, в том числе и не авиационной.

Начавшаяся осенью того же года Вторая мировая война, а спустя два года Великая Отечественная война сделали деятельность ЦАГИ еще более востребованной. Все усилия Института сосредоточились на ключевой для страны цели — отражении атаки фашистских захватчиков.

Именно в ЦАГИ были испытаны все самолеты, участвовавшие в боевых действиях. Помимо тестирования отечественных разработок здесь подробно исследовали истребители союзников и трофейные самолеты Германии.

Экипажи аэродинамических труб работали в три смены — и Советский Союз обеспечил себе превосходство в воздушном пространстве. «Германия готовилась к войне, и поэтому на момент ее начала мы от них отставали, — рассказывает начальник отдела отделения аэродинамики силовых установок ЦАГИ Анатолий Иванович Сойнов.

— Но за счет круглосуточной напряженной работы труб Т-101 и Т-104 мы уже в 1941-42 году догнали самолеты противника по скорости и маневренности, а во время битвы на Курской дуге небо уже было нашим».

В мирное время роль ЦАГИ не уменьшилась. Институт стал сердцем развития советской авиапромышленности. Ключевые достижения ЦАГИ тесно связаны с историей страны.

Здесь проходили тестирование не только все выпускаемые в Советском Союзе самолеты, вертолеты, турбовинтовые двигатели и винтовые движители воздушных судов, но и космические корабли и спутники.

Несомненно, ЦАГИ не обошел стороной и один из самых масштабных проектов прошлого века, в который были вовлечены более тысячи советских предприятий, — космическая программа «Энергия» — «Буран».

Перед институтом стоял целый ряд непростых задач: разработать рекомендации по аэродинамическому облику и конструкции аппаратов, изучить тепловые режимы полета и оценить аэродинамические характеристики. Все они были выполнены на высшем уровне: в 1988 году возвращаемый космический корабль «Буран» осуществил уникальную посадку в автоматическом режиме, с исключительной точностью выйдя на начало взлетно-посадочной полосы.

Специалисты ЦАГИ занимались и решением более «приземленных» вопросов. В трубах «продували» мосты, здания и архитектурные сооружения, парусные суда и корабли, вагоны и автомобили.

Среди неожиданных «подопытных» объектов — специальные корабельные антенны, парашюты и альпинистские палатки для штурма Эвереста.

Кроме того, аэродинамические трубы успели «засветиться» в нескольких кинолентах — например, «Черная молния», «Небесная жизнь» и «Дедушка моей мечты».

На сегодняшний день в стенах ЦАГИ по-прежнему испытывают практически каждый летательный аппарат, способный подняться в воздух, и занимаются решением актуальных проблем авиастроения.

«У нас есть три вида исследований: теоретические, экспериментальные и расчетные, — рассказывает Лысенков Александр Валерьевич начальник отдела вычислительной аэродинамики — Многие специалисты говорят, что сейчас все можно посчитать численно.

Мы эту точку зрения не разделяем: проведение натурных испытаний вместе с численными позволяет получить больший объем информации. В Европе, например, несколько лет назад резко уменьшили количество экспериментов и перешли на расчеты — и недостатки обнаруживались уже при сертификации самолетов.

Сейчас там заново возрождают экспериментальные методики, и мировая тенденция — проводить натурные испытания вместе с численными, чтобы предотвратить возможные проблемы.

Ученые и инженеры института не только тестируют летательные аппараты, но и занимаются решением актуальных проблем авиации. Так, они ищут способы «лечения» флаттера — колебаний элементов конструкции при достижении аппаратом определенной скорости.

«Это грозное явление может разрушить самолет за очень короткий промежуток времени, — поясняет главный специалист отделения аэроупругости ЦАГИ Сергей Васильевич Шалаев.

— В ходе испытаний каждого самолета определяется критическая скорость возникновения флаттера, и она должна быть гораздо выше эксплуатационной скорости».

Экспериментальные исследования флаттера проводятся на динамически подобных моделях, одна из которых собирается в ЦАГИ сейчас.

«Впервые в отечественной практике на такой модели расположены имитаторы работающих двигателей, сделанные с теми же массово-инерционными характеристиками и вращающиеся так же, как настоящие двигатели на самолетах», — поделился С.В. Шалаев.

Также в институте исследуют «адаптивные» материалы и компоненты летательных аппаратов, участвуют в разработке высокоэффективных несущих винтов для вертолетов нового поколения — и это лишь немногие из вопросов, над которыми ведется работа в аэродинамических трубах.

Сегодня в институте более шестидесяти экспериментальных установок, и многие из них не имеют аналогов в мире. В аэродинамических трубах ЦАГИ реально воссоздать полет при практически любых условиях и скоростях — от сравнимых со скоростью ветра до превышающих скорость звука в 25 раз.

Одна из старейших и при этом самая впечатляющая из установок — Т-101. Это самая большая дозвуковая аэродинамическая труба в Европе с эллиптическим соплом 24 на 14 метров, где развивается скорость потока до 52 метров в секунду.

Грандиозные размеры позволяет испытывать в ней не только модели, но и прототипы самолетов и вертолетов с длиной фюзеляжа до 30 м и размахом крыльев до 18 метров. Это одна из самых «востребованных» площадок в ЦАГИ, используемая в частности для испытаний беспилотных летательных аппаратов.

«Недавно Россия отставала по беспилотникам, а сейчас мы уже догнали зарубежные разработки — рассказывает начальник отдела отделения аэродинамики силовых установок ФГУП «ЦАГИ» Анатолий Иванович Сойнов. -Также в трубе проходят испытания вертолетные винты, ветросиловые установки, здания и сооружения.

Но основной нашей задачей является определение аэродинамических и прочностных характеристик перспективных самолетов разного типа».

Ровесница Т-101 — аэродинамическая труба Т-104, построенная для испытаний натурных двигателей, — имеет сопло диаметром 7 метров и разгоняет воздух до 100 м/с.

Здесь были проведены проверки практических всех отечественных турбовинтовых двигателей, воздухозаборников, винтов самолетов и вертолетов.

На специальных крупномасштабных моделях были определены характеристики аэроупругости и прочности всех опытных российских самолетов.

Ученые с мировым именем, побывавшие в стенах ЦАГИ, высоко отзывались не только о его техническом оснащении, но и о талантах российских коллег. За многолетнюю историю института здесь работали и продолжают работать немало известных инженеров и исследователей.

«В ЦАГИ довольно много молодых сотрудников, для которых мы создаем привлекательные условия труда и предлагаем интересные задачи, — делится Лысенков Александр Валерьевич, начальник отдела вычислительной аэродинамики. ФГУП «ЦАГИ».

— Любой достойный специалист может найти себе работу у нас».

Фото и текст: Бионышева Елена

Алексей Клиндухов

Прогулка по Жуковскому: аэротруба и самая длинная взлетная полоса Европы

Материал подготовлен Жуковским ИА>>

Древние говорили, что там, где пересекаются три пути, открывается дорога в небо. В Подмосковье есть такое место — Жуковский.

Город, расположенный в 40 километрах от столицы, на пересечении трех путей — водного, железнодорожного и автомобильного, когда-то открыл для России дорогу в небо и долгое время был засекречен.

Но времена меняются, и сегодня Жуковский может посетить любой желающий, увидеть уникальные объекты авиации, пройтись по улицам, где жили и работали известные летчики-испытатели, авиаконструкторы и ученые.

Будущие пилоты за штурвалом виртуального самолета в Жуковском>>

Аэродинамическая труба и советский конструктивизм

Аэродинамическая труба Т-105 1941 года предназначалась для испытаний самолетов в вертикальном воздушном потоке. Это единственная в Европе вертикальная аэродинамическая труба. Сфотографироваться на ее фоне — все равно, что на фоне египетских пирамид.

В городе сохранилось несколько интересных архитектурных объектов советской эпохи, построенных в стиле конструктивизма и сталинского ампира.

На площади Громова можно увидеть здание театра «Стрела» постройки 1912-14 годов.

В советские годы здесь размещался госпиталь, штаб Авиации дальнего действия, а сегодня находится 6-й отдел ЛИИ имени Громова, театр «Стрела», Жуковский авиационный техникум. Рядом — каток «Стрела».

На улице Жуковского заслуживают внимания дома №1 и №5 (1930-е годы), построенные в стиле конструктивизма. Именно с них начинается счет городским аркам. Всего на территории города 19 арок.

«Старый город» — квартал, ограниченный улицами Чкалова, Фрунзе, Пушкина, Чаплыгина, с постройками 1950 — 60-х годов. Центральная аллея – улица Маяковского. Здесь сосредоточено самое большое количество арок.

Стадион «Метеор» 1960-х годов был перестроен под международные стандарты в 2001-2006 годах. Зимой здесь открыт каток.

Парк культуры и отдыха, с аттракционами, Зеленым театром и бесплатным роллердромом — любимое место досуга городской молодежи.
Столыпин и советский авиапром: история названий микрорайонов в Жуковском>>
Необычные памятники

На улице Гагарина установлена стела «МиГ-21». Выпускники Факультета аэромеханики и летательной техники (ФАЛТ) МФТИ, расположенного в Жуковском, завели традицию вешать на нос самолета пропеллер. Увидеть его — большая удача, считают местные жители.

Памятник Николаю Егоровичу Жуковскому был установлен 4 декабря 1969 года, в честь его 100-летия. Выпускники факультета «Стрела» МАИ считают своим долгом украсить голову ученого цилиндром, кепкой или банданой. Это зрелище также сулит удачу.

Памятник прославленному летчику Валерию Чкалову на пересечении улиц Чкалова, Амет-хан Султана и Гарнаева в шутку называют «памятником сноубордисту». Это излюбленное место встреч влюбленных пар.

Памятник «Бронепоезд «Москвич», который установлен на улице Фрунзе в 1970-е, это напоминание о деятельности предприятий поселка Стаханово (старое название города) в годы ВОВ.

«Памятник Памятнику», установленный на площади Свищева в 90-е годы, это символ несбыточной мечты. Надпись на мраморном камне говорит само за себя: «Здесь будет поставлен памятник В. И. Ленину». Возле памятника собираются сторонники коммунистических идей.

Памятник Копейке, на самом деле, это герб СССР, сделанный в годы СССР для праздника 1 Мая, пережил суровые 90-е и ворвался в настоящее.

Вечный огонь и монумент «Скорбящей матери» — памятник военным летчикам.

Хотя Жуковский был основан только в 1947 году и в Великой Отечественной войне не участвовал, тем не менее, на территории аэродрома Кратово базировался полк бомбардировщиков Пе-8, которые выполняли важные задания правительства и действовали в интересах всех фронтов. Рядом с Вечным огнем — Гимназия №1, где располагался госпиталь десантных войск.

Памятник воинам-афганцам — место встречи пограничников 28 мая, десантников — 2 августа и афганцев — 14 февраля, в День вывода советских войск из Афганистана.

Памятник собаке-спасателю украшает территорию ЦЕНТРОСПАСА МЧС России на улице Спасателей.

На Быковском кладбище создан целый мемориальный комплекс. Центральная аллея кладбища — это место захоронения авиаконструкторов, ученых, летчиков-испытателей, Героев СССР и России, видных градоначальников.

Так называемый памятник «Мерседесу», который можно увидеть рядом с платформой Отдых, изображает фигуру самолета, заключенного в круг, и очень напоминает фирменный знак известного автопроизводителя. Монумент символизирует мысль, вырывающуюся за пределы круга.

Жуковский: город летчиков, ученых и неформалов>>

Самая длинная ВПП Европы

Здесь также можно увидеть историческую лодочную переправу (стоимость — 30 рублей). История перевоза начинается с 14 века, когда, по преданию, Иван Грозный основал на этом месте опричный монастырь.

Со временем на этом месте образовалось село Новорождествено. В 30-х годах рядом с селом организовали аэродром.

При его расширении село перенесли в сторону на пять километров, сейчас это село Новое Раменского района.

При переносе села были разрушен уникальный памятник архитектуры – храм Рождества Иоанна Предтечи. Сейчас храм восстанавливается силами прихожан. На территории есть небольшая музейная комната, где туристам охотно расскажут историю села и ее жителей.

На месте разрушенного храма пытались установить станцию РЛС, но она так и не заработала. До сих пор вышка станции возвышается над территорией, предлагая смельчакам великолепный обзор.

Бетонный пирс — когда-то секретный Объект № 28, к нему приставали транспортные суда, привозившие на испытания в Жуковский летательные аппараты, в том числе космический корабль «Буран».
Выставка, посвященная 100-летию дальней авиации, открылась в Жуковском>>
Детская железная дорога

Рядом со станцией Отдых есть детская железная дорога МЖД, где проходят обучение школьники. Работает она только летом.

Как добраться:
— на электричке с Казанского вокзала Москвы или от платформы Выхино Казанского направления МЖД до станции Отдых, далее на маршрутке № 2, 6, 12, 17 или автобусе № 2, 34 до центра города (площадь Громова);
— на маршрутке № 424 от станции метро «Выхино»;

— до аэродрома Раменское — на автобусе или маршрутном такси №8 до конечной остановки «Проходные ОКБ им. Мясищева», далее пешком до берега реки Москва, на личном транспорте можно добраться прямо до берега, но дорога грунтовая, весной и осенью может быть размыта.

Эдуард Семенов

100-летие ЦАГИ в истории: аэродинамическая труба Т-116

Аэродинамическая труба Т-116 стала одной из первых гиперзвуковых труб, пополнивших экспериментальную базу Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского. Особенностью экспериментальной установки является наличие трех независимых трактов (очередей) подвода воздуха. Первый способен разгонять поток до сверхзвуковых скоростей (число Маха М = 1,8-4,0), а два других — до гиперзвуковых скоростей с числами Маха М = 5-7 и М = 6-10. Сооружение конструкции трубы стартовало в начале 1958 года, а спустя почти три года состоялся дебютный пуск первой и началось сооружение второй и третьей очередей. Апрель 1962 года ознаменовался первым пуском второй очереди Т-116 с соплом, рассчитанным на реализацию максимального для нее числа Маха. Тогда же был предварительно опробован третий тракт аэродинамической трубы, а спустя полгода в нем удалось достигнуть максимальной скорости потока. Все испытания прошли успешно. История Т-116 запечатлела «минуту славы» — в 1962 году новую экспериментальную установку посетила делегация космонавтов СССР во главе с Юрием Гагариным. Гостей ознакомили с возможностями трубы в направлении создания авиационной и космической техники. В наши дни в Т-116 по-прежнему проходят исследования по определению аэродинамических характеристик моделей объектов самолетной, ракетной, космической техники и их элементов, испытания моделей с протоком воздуха через внутренние каналы и имитацией струй реактивных двигателей, изучение способов управления сверх- и гиперзвуковыми летательными аппаратами и др. Труба также задействована в международных исследованиях, в частности, в проекте HEXAFLY-INT (создание высокоскоростного экспериментального летательного аппарата).

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») основан 1 декабря 1918 года.

Сегодня ЦАГИ — крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е.

Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Авторские права на данный материал принадлежат компании «ЦАГИ».
Цель включения данного материала в дайджест — сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.

Главная труба ЦАГИ

Почти каждый аппарат, что создается в нашей стране, способный подняться в небо или даже выше, проходит через Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). На территории научно-испытательного комплекса в подмосковном Жуковском находится более 60 аэродинамических труб и газодинамических установок, многие из которых уникальны. В них можно смоделировать условия полета практически при любых условиях — как на малых, немногим быстрее обычного ветра, скоростях, так и на совершенно умопомрачительных, в 25 раз превышающих скорость звука в атмосфере.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Лицо Жуковского

Самое большое впечатление на неискушенных посетителей обычно производит установка Т-101 — самая большая дозвуковая аэродинамическая труба в Европе и вторая в мире по размерам рабочей части (той, где находятся объекты испытаний).

Оно и понятно — монструозное сопло сечением 24 х 14 м, через которые два вентилятора общей мощностью 30 МВт прогоняют со скоростью до 52 м/с ревущий воздушный поток, мало кого оставят равнодушным.

В «сто первой» испытывают не только модели, но и реальные самолеты и вертолеты — в ее рабочей части помещаются аппараты с длиной фюзеляжа до 30 м и размахом крыльев до 18.

Item 1 of 1

1 / 1

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Но специалисты обращают внимание не только на размеры. «Лицо института, да и всего города Жуковского — это трансзвуковая аэродинамическая труба Т-128», — считает заместитель начальника отделения аэродинамики силовых установок ЦАГИ, профессор, заведующий кафедрой факультета аэромеханики и летательной техники МФТИ Сергей Босняков.

Пусть не такая большая, как «сто первая», эта установка может похвастаться не меньшим количеством рекордов в своем классе. И уж точно куда большей научной и практической значимостью.

В свое время ее постройка вывела нашу страну на лидирующие позиции в авиакосмической индустрии, позволив кардинально — втрое, как оценивают специалисты — расширить фронт экспериментальных исследований в области аэродинамики.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

На трансзвуке

«Наша Т-128 — крупнейшая в Восточном полушарии трансзвуковая аэродинамическая труба переменной плотности с компрессорным приводом», — с гордостью рассказывает начальник лаборатории отделения аэродинамики самолетов и ракет ЦАГИ Антон Горбушин.

Столь громоздкое определение отражает, как много уникальных технических решений и инновационных подходов было заложено в установку при ее создании. Впервые о Т-128 задумались еще в 1950-х, но проекту долго не давали ход.

В окружении тогдашнего первого секретаря Никиты Хрущева считали, что развивать авиацию необязательно, а главное — строить ракеты. Но пару десятилетий спустя стало понятно, что трубу все же необходимо строить, иначе отстанем от Америки с Европой.

Первый пуск компрессорной установки — «сердца» Т-128 — состоялся в декабре 1982 года, а официальной датой рождения аэродинамической трубы считается 1983 год. «До настоящего времени еще не использованы все ее экспериментальные возможности, заложенные в проект», — говорит Горбушин.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Трансзвуковых установок — то есть таких, в которых создается воздушный поток с числами Маха в районе 0,8−1,2, что примерно соответствует сверхзвуковым скоростям до 1400 км/ч, — в мире всего 11 штук.

Только две из них имеют рабочие части большего размера, чем Т-128 — это 16-футовая (4,88 х 4,88 м) труба в научно-исследовательском центре им. Арнольда (AEDC) и 11-футовая (3,35 х 3,35 м) центра имени Эймса в NASA. Но все они, включая вышеупомянутые, куда более старой постройки, примерно 1950−1960-х годов.

Т-128, при сравнимой рабочей части размерами 2,75 х 2,75 м, куда более современная и технологически продвинутая. Кроме того, в 2008 году инженеры и разработчики ЦАГИ провели глубокую ревизию ее измерительного и технологического оборудования.

Позднее были модернизированы системы охлаждения воздуха, смазки подшипников компрессора и главного привода, создана индивидуальная система осушки воздуха, заменен якорь одной из электрических машин.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

В поворотном колене установлены профилированные лопатки, которые плавно перенаправляют поток и способствуют получению равномерного поля скоростей и давлений в рабочей части.

«Стоимость создания Т-128 в ценах 1983 года составила 120 млн руб., или примерно $200 млн. Согласно экспертным оценкам, на создание аналогичной установки в наши дни может потребоваться до $1 млрд, — разводит руками Антон Горбушин. — Даже для крупных стран это весьма существенные траты. Неудивительно, что к нам едут и китайцы, и индийцы, и бразильцы со своими аппаратами».

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Специалистам ЦАГИ удалось добиться крайне высокого качества воздушного потока за счет равномерности, низкой турбулентности и возможности изменения скорости и плотности течения. Важный показатель совершенства аэродинамической установки — величина достигаемых на ней чисел Рейнольдса на метр.

Этот параметр, определяющий переход от ламинарного к турбулентному режиму течения, необходимо обеспечивать в трубе для моделирования условий полета летательного аппарата. Чем он выше, тем более полное моделирование может обеспечить труба.

В Т-128 достигаются высокие числа Рейнольдса, вплоть до 41 х 106, что выше, чем у конкурентов.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Продуть с умом

На самом деле называть Т-128 просто аэродинамической трубой даже как-то неудобно. Это чрезвычайно сложный объект. Он состоит из контура с объемом оболочки в 20 000 м3 и весом около 8000 т. Воздух подается в контур установки четырехступенчатым компрессором и главным приводом мощностью 100 МВт. Для сравнения — мощность первой очереди знаменитой Днепрогэс была всего лишь впятеро выше.

Впервые в мировой практике в аэродинамической трубе Т-128 была реализована схема четырехсторонней многосекционной регулируемой перфорации стенок рабочей части. Для обеспечения непрерывного перехода через скорость звука в ней используется дозвуковое сопло и рабочая часть с перфорированными или щелевыми стенками.

Подбирая форму и размер перфорации, можно погасить отражение от стенок волн сжатия и разрежения, возникающих при обтекании модели.

Программное управление перфорацией совместно с разработанными методиками проведения испытаний позволяют практически исключить влияние границ потока при взаимодействии с ними волн сжатия и разрежения, приблизив условия трубных испытаний к условиям полета в неограниченном пространстве. То есть в чистом небе.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

АДТ-128 оборудована четырьмя сменными рабочими частями с различными типами подвесок. Одна часть имеет щелевые стенки, остальные три — стенки с многосекционной регулируемой перфорацией. Подбирая степень раскрытия перфорации, можно предотвратить отражение от стенок волн сжатия и разрежения, возникающих при обтекании исследуемого объекта на сверхзвуковых скоростях.

Для работы используются четыре рабочие части (в проекте было пять, но одна еще в процессе создания), что обеспечивает проведение всех известных видов аэродинамических экспериментов и существенно сокращает затраты времени на замену моделей и подготовку экспериментов. Комплекс подготовки модели к испытаниям оснащен прецизионной измерительной системой с классом точности 0,003−0,03%.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

«На сегодня мы имеем наиболее широкие возможности при моделировании полета при высоких числах Рейнольдса, а также больших углах атаки и скольжения, — продолжает Горбушин.

— Мы исследуем аэродинамические характеристики, особенности обтекания, распределение нагрузок на элементах модели, определяем возможную область флаттера вплоть до скоростей и углов атаки и скольжения, на которых самолет летать не будет».

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

В Т-128 проходили испытания моделей таких пассажирских самолетов, как МС-21, «Сухой» SuperJet SSJ100, Ту-334, Ту-204, Ил-96, а также военных Су-27, МиГ-29 и самолета пятого поколения Т-50.

Среди зарубежных заказчиков практически все лидеры индустрии — Airbus, Boeing, Embraer, Японская авиастроительная корпорация, Китайский центр аэродинамических исследований, Индийское авиационное агентство и многие, многие другие.

Уникальные режимы Т-128 привлекают внимание и создателей ракетной техники. В том числе, конечно же, и боевой. «Но надо помнить, что наша установка — это прежде всего инструмент создания научно-технического задела, — замечает Горбушин.

— За более чем 30-летний срок работы установки мы провели десятки тысяч испытаний, накопив огромную базу данных об аэродинамике самых разных объектов.

Большое количество различных видов летательных аппаратов будущего, сегодня еще не существующих даже на бумаге, будут разрабатываться с учетом этого опыта». И можно не сомневаться — они не вылетят в трубу.

Дело трубы: за что могли арестовать ученого Анатолия Губанова

Российский ученый Анатолий Губанов, об аресте которого по делу о госизмене было сообщено 3 декабря, в последнее время работал над проектом создания гиперзвукового планера HEXAFLY-INT.

По информации «Известий», исследования велись в рамках международного проекта, финансируемого Европейским сообществом и Европейским космическим агентством (ЕКА).

Ученые и инженеры из Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского (ЦАГИ) совместно с зарубежными коллегами планировали создать инновационный планирующий летательный аппарат, принцип работы которого основан на конфигурации, разработанной в предыдущих проектах LAPCAT I и II.

В его рамках предполагалось сократить время дальних полетов — например, из Брюсселя в Сидней, менее чем до двух-четырех часов. Как известно, любые работы по гиперзвуку тесно связаны с военной тематикой — исследования могут вестись в узкоспециальных областях, связанных с аэродинамикой полетов.

Гиперзвук для лайнера

Информация об аресте Анатолия Губанова появилась вечером 3 декабря.

Как сообщил ТАСС источник в правоохранительных органах, одного из самых высококвалифицированных ученых ЦАГИ подозревают впередаче секретных российских разработок в авиационной промышленности.

Материалы возбужденного против подозреваемого уголовного дела о государственной измене содержат гриф «Секретно», уточнило агентство. Наказание по ст. 275 УК РФ («Госизмена») предусматривает лишение свободы от 12 до 20 лет.

В ЦАГИ Губанов значится начальником отдела №11. Также, по имеющейся информации, он занимает должность замначальника НИО-2ивходит в программный комитет от ФГУП «ЦАГИ». В МФТИ ученый преподавал на кафедре «Физика полета»: он читал курс «Практическая аэродинамика высокоскоростных летательных аппаратов».

По словам ректора МФТИ Николая Кудрявцева, Физтех не является основным местом работы Анатолия Губанова и арест не связан с трудовой деятельностью в институте.

— Я дал поручение, чтобы разобрались, что там такое. Мне сейчас известно, что этот человек, у него другое место работы. Это не связано с Физтехом, с ним он имеет небольшую завязку. У него основное место работы другое, и это там у него проблемы, — сказал он ТАСС.

Как выяснили «Известия», в последнее время Анатолий Губанов работал над созданием гиперзвукового планера HEXAFLY-INT, разработанного в рамках международного проекта, финансируемого Европейским сообществом и Европейским космическим агентством. Ученые и инженеры из ЦАГИ совместно с зарубежными коллегами планировали создать инновационный планирующий гиперзвуковой летательный аппарат, который основан на конфигурации, разработанной в предыдущих проектах LAPCAT I и II.

В рамках этого проекта предполагалось сократить дальние полеты например, из Брюсселя в Сидней, до менее чем двух-четырех часов. Для этого было необходимо определить и оценить передовые концепции и технологии силовых установок. На высоких скоростях классические турбореактивные двигатели необходимо было заменить современными воздушно-реактивными.

Участие Анатолия Губанова в этом проекте подтверждает опубликованная им научная статья о результатах исследования аэродинамических свойств новейшей разработки.

Первое испытание HEXAFLY-INT планировалось провести весной 2020 года. На сайте Европейского космического агентства сказано, что специалисты «идут в графике», несмотря на сложности с «новой китайской инфекцией».

Анонсировалось, что скорость нового летающего пассажирского аппарата сможет в семь раз превысить показатели звука. Согласно программе, для его первого запуска будет использована бразильская ракета-зонд.

Были известны и габариты самолета. В длину, как говорилось на сайте ЕКА, он будет достигать 3,3 м, в ширину — 1,24 м. Таким образом, это будет очень компактное инженерное сооружение. Также новый гиперзвуковой летательный аппарат получит плоскую носовую часть и «абсолютно плоские» крылья.

Модель гиперзвукового пассажирского самолета HEXAFLY-INT несколькими годами ранее, в 2017-м, ЦАГИ представил на авиасалоне МАКС-2017.

Реальные эксперименты

Отдельные детали лайнера проходили испытания в уникальной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-116, аналогов которой нет в мире.

По итогам испытаний Анатолий Губанов, его коллега Нина Воеводенко и другие специалисты ЦАГИ опубликовали научную статью «Экспериментальное исследование впускного отверстия с поворотом внутрь.

Запуск в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-116 в рамках международного проекта HEXAFLY-INT».

На сайте проекта также указано, что «моделирование испытательного полета гиперзвукового планера, разрабатываемое в рамках международного сотрудничества HEXAFLY-INT, проходит с участием партнеров из Европы, России, Австралии и Бразилии, при поддержке Европейской комиссии и ЕКА».

Собственной установкой для исследования аэродинамики могут похвастаться немногие страны, поэтому привлечение российских специалистов из ЦАГИ, где можно провести не математическое моделирование, а реальные физические эксперименты, было принципиальным. В аэродинамической трубе Т-116 испытываемые объекты способны разогнаться до гиперзвуковых скоростей с числами Маха М = 5–7 и М = 6–10.

На сайте ЦАГИ указано, что в настоящее время труба задействована в международных исследованиях, в частности в проекте HEXAFLY-INT (создание высокоскоростного экспериментального летательного аппарата).
По итогам испытаний Анатолий Губанов и Нина Воеводенко опубликовали совместную с иностранными коллегами статью «Аэродинамическая база гиперзвукового планера HEXAFLY-INT».
В ней сказано, что «полученные данные будут служить для проверки методологий проектирования и демонстрации технологий, обеспечивающих гиперзвуковую транспортировку».

Совершенно секретно

В статье приведена и ссылка на доклад Анатолия Губанова, сделанный на 1-й Международной конференции по науке и технологиям в области высокоскоростных транспортных средств.

Он называется «Экспериментальные исследования аэродинамики летно-испытательного аппарата в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-116: силовой и планерный варианты».

Это еще раз говорит о том, как важны были для иностранных коллег экспериментальные данные, полученные на аэродинамической трубе.

Как известно, материалы возбужденного против подозреваемого уголовного дела засекречены. Поэтому приведенные выше сведения могут быть никак не связанными с сообщениями об аресте ученого. Анатолий Губанов мог абсолютно легально работать вместе с европейцами по проекту HEXAFLY-INT и быть в результате обвиненным в связи с информацией, никак не связанной с проектом.

Впрочем, здесь могло иметь место и недоразумение, так как военная наука сейчас также серьезно сосредоточена на гиперзвуке. Чего стоят только достижения последних лет: ракетный комплекс «Авангард», российская гиперзвуковая противокорабельная ракета «Циркон» и другие. Все эти объекты должны были быть экспериментально проверены с помощью аэродинамической трубы-Т-116 или ее аналогов.

И специалисты по аэродинамике, разбирающиеся в физике таких объектов, в стране на вес золота. С ними консультируются, приходят за советом, им показывают закрытые научные работы. Нельзя исключать, что каким-то образом одним из таких советчиков мог быть и Анатолий Губанов.

Прогулка по Жуковскому: аэротруба и самая длинная взлетная полоса Европы

100-летие ЦАГИ в истории: аэродинамическая труба Т-116

Главная труба ЦАГИ

Лицо Жуковского

На трансзвуке

Продуть с умом

Дело трубы: за что могли арестовать ученого Анатолия Губанова

Гиперзвук для лайнера

Реальные эксперименты

Совершенно секретно

Leave a Comment Отменить ответ