Анализ развития трубопроводного транспорта

В год 70-летия предприятия на суд жюри было представлено более 70 докладов, с новаторскими идеями и научными разработками выступили молодые нефтепроводчики из пяти филиалов.

Всего в столицу Татарстана съехались более 100 участников конференции из Ижевска, Перми, Альметьевска, Лениногорска, Набережных Челнов, других городов и отдаленных поселков регионов.

Впервые на научных площадках испытали себя и работники, ставшие частью большого коллектива АО «Транснефть – Прикамье» в юбилейном году.

Лучшие работы, пройдя этапы обсуждения, доработки и совершенствования, достигают своей основной цели — внедряются в производство, делая его более надежным, безопасным, эффективным

С УВАЖЕНИЕМ И ИНТЕРЕСОМ К МОЛОДЕЖИ

Возможность заявить о себе как способном, творчески мыслящем специалисте есть у каждого молодого работника АО «Транснефть — Прикамье». Свой старт любая разработка берет в одном из пяти филиалов общества.

Отобранные на местах идеи звучат на следующем туре.

Лучшие работы, пройдя этапы обсуждения, доработки и совершенствования, достигают своей основной цели — внедряются в производство, делая его более надежным, безопасным, эффективным.

«На нашем предприятии всегда с уважением и интересом относились к молодежи, рационализаторству. У специалистов, недавно окончивших учебные заведения, рождаются неординарные решения насущных для производства вопросов и проблем. Они способны увидеть то, что можно усовершенствовать.

Соответственно, у нас большой интерес к новому взгляду молодежи, мы будем очень рады, если прозвучавшие предложения найдут применение на производстве.

Конференция — один из кирпичиков, которые делают наше предприятие сильнее», — отметил, приветствуя участников форума, генеральный директор АО «Транснефть — Прикамье» Роберт Галиев.

Воздух перед началом работы 7 секций, затрагивающих основные направления работы предприятия, был буквально наэлектризован приятным волнением, искрой инженерной мысли, желанием услышать своих конкурентов. Конкурсанты стремительно разошлись по аудиториям, где приступили к представлению своих докладов и диалогам с экспертной комиссией.

ДИАЛОГ-РЕНТГЕН

Новизна, степень проработки, практическая ценность, презентация доклада — вот главные критерии, по которым жюри оценивало работы молодых специалистов. 7-минутный доклад — лишь верхушка айсберга, скрывающая месяцы творческого и исследовательского труда.

Но именно за это короткое время каждому докладчику необходимо донести до главных специалистов суть своей идеи и убедить в эффективности ее внедрения.

Многое решал диалог между докладчиком и экспертной комиссией — ответы новаторов красноречиво свидетельствовали о том, насколько изучен и проработан бэкграунд вопроса, осмыслена ли работа в полной мере. Здесь все были на равных — юноши и девушки, новички и опытные участники научных баттлов.

Прицельные вопросы членов комиссии безошибочно и точно «просвечивали» слабые места или, наоборот, выявляли блестящее владение темой. Как признались участники конференции, некоторые вопросы стали для них неожиданными и дали уникальную возможность взглянуть на свою разработку под другим углом.

Прицельные вопросы членов комиссии безошибочно и точно «просвечивали» слабые места или, наоборот, выявляли блестящее владение темой

ПЛЮС ДАЛЬНОСТЬ, МОРОЗОСТОЙКОСТЬ И КРЕПЕЖ

С «призовыми» идеями работа будет продолжена, ведь впереди — следующий этап конференции, на котором предстоит соперничество с молодыми новаторами других организаций системы «Транснефть». Главные специалисты предприятия помогут победителям второго этапа отшлифовать, расширить, доработать доклады к предстоящей защите.

Победитель в секции «Проектирование и эксплуатация, строительство и реконструкция магистральных проводов» слесарь КИПиА Ромашкинского РНУ Салават Закиров работает в системе «Транснефти» пятый год.

Успешно представленная им работа «Устройство беспроводной регулировки сварочного тока» поможет сварщикам в проведении сварочных или монтажных работ на магистральных трубопроводах, уменьшит трудозатраты и время на их подготовку.

За этими скупыми формулировками — живая мысль «киповца», способность видеть недостатки устройств и умение их совершенствовать.

«Работая в центральной ремонтной службе, часто выезжаю в командировки, где вижу, как сварщики пользуются беспроводными пультами. Я их усовершенствовал, собрал базу со своей электронной начинкой и прошивкой.

Предыдущие пульты имели слишком чувствительный регулирующий элемент, маленькие габариты, отсутствовала крепежная система, главным минусом была слабая мощность передатчика. Когда сварщик уходил в котлован, у него терялась связь со сварочной станцией и он уже не мог регулировать силу тока.

На основе анализа отзывов и пожеланий самих сварщиков я сделал пульт, который не теряет связь и обладает морозоустойчивостью. Также придал устройству массовость, большие габариты, снабдил удобным крепежом.

Теперь сварщик, придя в котлован, может закрепить его на трубопроводе, а до этого приходилось класть в карман либо на трубу, откуда он мог упасть. Учел эргономику: сварщики работают в крагах, в них чувствительность низкая. Большой пульт они спокойно ставят и в крагах регулируют силу тока», — поделился своей разработкой Салават.

Как признался победитель, все идет из детства. Инженерная жилка передалась от деда, с которым часто вместе корпели над очередным изобретением. В дальнейшем выбор парня удачно пал на специальность, связанную с автоматизацией процессов, а судьба привела в АО «Транснефть — Прикамье», где для изобретателей и рационализаторов 365 дней в году горит зеленый свет.

Симбиоз опыта и молодости — вот что позволяет конференции открывать новые имена, находить свежие решения, стремительно повышать эффективность производства

СЕМЬЯ НОВАТОРОВ

В секции «Диспетчеризация. Товарно-транспортная работа. Метрология» радость победы на двоих разделили супруги Шарафеевы. Молодые специалисты аппарата управления АО «Транснефть — Прикамье» представили на суд жюри совместную работу «Анализ эффективности очистки МНПП и пути сохранения качества нефтепродукта при ее проведении».

Как признались молодые специалисты, работать над проектом в паре легко и эффективно, так как основой для него стало прямое взаимодействие двух направлений отдела, в котором они работают: технология и качество. Новейшие технологии требуют постоянного повышения качества дизельного топлива.

В совместной работе был проведен глубокий анализ, рассмотрены различные пути сохранения качества, предложены экономически наиболее выгодные.

«Конечно же, работа над проектом не ограничивалась трудовым расписанием, а плавно переносилась домой. Подготовка, исследования, сотрудничество с лабораториями занимают много времени по вечерам и в выходные.

Было очень интересно анализировать два направления одного процесса: качество и пути его сохранения.

Есть что улучшить к следующему этапу — например визуализацию проекта», — поделились ребята, бережно держа в руках дипломы победителей.

ВПЕРЕДИ — НОВЫЙ РЫВОК

Взята одна из ступеней высокой лестницы профессионального и личностного роста — этап, на котором важно не остановиться, развиваться, двигаться вперед.

«Лестница высокая, нужно идти дальше. Именно развитие в своей профессии поможет вам продвигаться, менять сознание, мировоззрение. Не сидите  на месте.

Положительные эмоции, испытанные на конференции, привнесите в работу, обсудите с коллегами.

Это дополнительный импульс для того, чтобы двигаться вперед, достигать поставленных задач и целей», — пожелал новаторам главный инженер АО «Транснефть — Прикамье» Марс Фазлыев.

Симбиоз опыта и молодости — вот что позволяет конференции открывать новые имена, находить свежие решения, стремительно повышать эффективность производства. Признание есть точка отсчета, новая планка, вдох перед новым рывком. Впереди — следующие этапы, подготовка к которым работает на главную цель — развитие одной из ведущих отраслей страны.

Ирина БИКТИМИРОВА

Перспективы развития трубопроводного транспорта — ТЭК 360

В России трубопроводный транспорт — одна из ключевых составляющих национального благосостояния. Почти половина федерального бюджета обеспечивается за счет поступлений от добычи и экспорта углеводородов, основным способом доставки которых являются трубопроводы.

Россия была пионером в конструировании и строительстве сложных систем перекачки нефти и газа еще во времена империи, а своего расцвета трубопроводный транспорт достиг в 60-80-е годы прошлого века, когда Советский Союз начал активное освоение сибирских запасов и построил такие экспортные системы, как нефтепровод «Дружба», и газовые магистрали, идущие через всю страну и государства Восточной Европы. В 90-е трубопроводный транспорт практически не развивался, новый этап начался только в нулевые. Газопровод «Голубой поток», Балтийская трубопроводная система (БТС), система Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО) стали настоящим прорывом для нефтегазовой отрасли и всей российской экономики.

Сегодня перспективы у трубопроводного транспорта надежные. По крайней мере, на ближайшие несколько лет. «Транснефть», управляющая системой нефтепроводов, приняла программу развития до 2020 года.

В ее рамках предполагается построить несколько крупных магистральных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и трубопроводных систем: Заполярье — Пурпе (протяженностью 485 км), Куюмба — Тайшет (700 км), продуктопровод «Юг» на участке Волгоград — Новороссийск (648 км) и т. д. Кроме того, предполагается расширение ВСТО.

Президент «Транснефти» Николай Токарев в декабре прошлого года сообщил, что в 2017 году компания доведет мощность первой очереди трубопроводной системы ВСТО-1 до 70 млн тонн нефти в год. Мощность ВСТО-2 к этому времени будет составлять 39 млн тонн в год. Уже к концу 2019 года мощность системы ВСТО достигнет 80 млн тонн, подчеркнул Николай Токарев.

Новым проектом для компании может стать строительство отвода от нефтепроводной системы Восточная Сибирь — Тихий океан на Комсомольский НПЗ «Роснефти». Сейчас этот вопрос находится в финальной стадии согласования. По словам Николая Токарева, компания не планирует сокращать свою инвестпрограмму.

Он напомнил, что ее объем составил более 500 млрд рублей, а программы техперевооружения ¾ более 1,4 трлн рублей.

Пожалуй, более амбициозные планы на ближайшую пятилетку у «Газпрома». Они связаны с созданием мощностей по поставке газа в Китай. Строительство газопровода «Сила Сибири» уже началось.

 «Сила Сибири» станет общей газотранспортной системой для Иркутского и Якутского центров газодобычи и будет транспортировать газ этих центров через Хабаровск до Владивостока и далее в КНР.

На первом этапе будет построен магистральный газопровод Якутия — Хабаровск — Владивосток, на втором этапе Иркутский центр будет соединен газопроводом с Якутским центром. Мощность «Силы Сибири» составит 61 млрд кубометров газа в год.

Заключенное в мае 2014 года соглашение с Китаем предусматривает ежегодную поставку 38 млрд кубометров в течение 30 лет. У «Газпрома» есть еще один перспективный проект поставок газа в Поднебесную — это так называемый «западный маршрут», или газопровод «Алтай». Его мощность может быть чуть меньше — 30 млрд кубометров.

В декабре прошлого года совет директоров «Газпрома» утвердил инвестпрограмму на 2015 год. Общий объем освоения инвестиций составит 840,35 млрд рублей.

При этом объем капитальных вложений — 733,13 млрд рублей, из них расходы на капитальное строительство — 733,09 млрд рублей (еще 0,033 млрд рублей пойдут на приобретение в собственность внеоборотных активов).

С учетом подписанного с китайцами предварительного соглашения о поставках газа по «западному маршруту» в бюджете предусмотрены расходы на проведение предынвестиционных исследований по проекту «Алтай».

Еще один важнейший для «Газпрома» проект — система «Южный коридор». Ранее предполагалось, что она продолжится газопроводом «Южный поток», который пойдет по дну Черного моря в Болгарию и далее в страны Южной Европы.

Но из-за того, что России не удалось вывести проект из-под действия Третьего энергопакета Евросоюза, предусматривающего разделение функций добычи и транспортировки газа и обязательное резервирование мощностей в трубе под «чужой» газ, «Газпром» решил в конце прошлого года перенаправить газовый поток в Турцию.

Там на границе с Грецией предполагается построить газовый хаб, откуда голубое топливо должно будет распределяться по странам-потребителям. При этом российская компания не собирается продлять контракт на транзит газа с Украиной, который истекает в 2019 году.

Это значит, что 60 млрд кубометров пойдут в Турцию (такова предполагаемая мощность «Турецкого потока»), а еще примерно 40 млрд будут перераспределены по другим системам: Ямал — Европа (идет через Белоруссию) и «Северный поток», проложенный по дну Балтийского моря.

Насколько жизнеспособной окажется такая конфигурация, покажет время. Пока тот же «Северный поток» сталкивается с Третьим энергопакетом. Он упирается в газопровод OPAL, который стоит полупустой, но «Гапрому» его заполнить не дают.

 «Это не поддается объяснению в рамках партнерской логики и выглядит как дискриминация инвестора по политическим мотивам», — сказал недавно председатель совета директоров «Газпрома» Виктор Зубков.

По данным информагентств, «Газпром» пока отказался от идеи строить новые ветки «Северного потока» с тем, чтобы увеличить пропускную способность с нынешних 55 млрд кубометров.

Несмотря на разногласия с ЕС и не до конца понятные перспективы турецкого маршрута, «Газпром» продолжает строительство «Южного коридора» на российской территории.

Компания отмечает, что эта система газопроводов позволит направить в регионы центральной и южной части России дополнительные объемы природного газа для развития промышленности, коммунального хозяйства, увеличения темпов газификации.

Есть проекты и на более отдаленную перспективу. Так, активно обсуждается идея строительства газопровода с Сахалина в Японию.

Стороны перекидывают друг другу мяч и отдают инициативу, но очевидно, что в условиях, когда Япония остановила свои атомные электростанции, стране нужен постоянный приток газа, причем желательно более дешевого, чем СПГ, который сейчас покупает страна. Не менее интересен проект строительства газопровода в Южную Корею.

Здесь главным препятствием является маршрут, ведь наиболее эффективным является путь через Северную Корею. Но это крайне ненадежный партнер и рисковать многомиллиардными вложениями пока никто не хочет. Кроме того, «Газпром» расширяет и внутрироссийские газотранспортные системы, осуществляя программу газификации в регионах.

Газовая компания и «Транснефть» вместе с добывающими предприятиями будут вынуждены также активно строить системы трубопроводов, соединяющих новые месторождения и центры добычи, в том числе на шельфе северных морей.

Такое «громадье планов» позволяет с оптимизмом смотреть в будущее и другим отраслям российской промышленности, прежде всего трубникам. Группа ЧТПЗ и другие российские трубные компании освоили самые сложные виды продукции и в состоянии удовлетворить запросы и «Газпрома», и «Транснефти».

Так, 25 декабря 2014 года «Газпром» и ведущие российские производители труб (группа ЧТПЗ, ОМК, «Северсталь», ТМК) подписали программы научно-технического сотрудничества.

Программы предусматривают, например, освоение производства труб с повышенной хладостойкостью, с тепловой изоляцией, с высокогерметичными резьбами, а также труб для морской добычи газа и для эксплуатации в агрессивных средах. В общем, работы хватит на годы вперед.

Проблемы и перспективы трубопроводного транспорта России — ЭкоМонтаж

В России построена широкая сеть магистральных нефтепроводов, газопроводов и нефтепродуктопроводов, которая проходит по территории многих субъектов страны. За годы независимости резко поднялась роль трубопроводного транспорта в поддержании стабильного роста российской экономики.

Трубопроводный транспорт России

Для лучшего понимания значимости трубопроводного транспорта, необходимо рассмотреть основные количественные и качественные показатели эффективности трубопроводного транспорта.

Общий объём транспортировки газа с 483 миллионов кубометров в 1994 году вырос до 549 миллионов кубометров в 2017 году.

Объёмы перекачки нефти тоже значительно выросли с 300 миллионов тон в 1994 году до 423 миллионов тон в 2017 году.

Трубопроводный транспорт России оказывает решающее воздействие на формирование и позитивное развитие топливно-экономического комплекса государства в целом и регионов, будучи его составной частью, и обеспечивает:

• пересылку полученных и переработанных ресурсов;
• несет на себе нагрузку распределительной системы отрасли;
• отправку за рубеж элементов экспорта.

Характеристики трубопроводного транспорта

Составной частью трубопроводного транспорта являются магистральные нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. Особая значимость трубопроводного транспорта для России, заключается в том, что основные месторождения находятся на значительном удалении от конечных потребителей, а также в том, что эти три ключевые составляющие, формируют большую часть экспертной корзины страны.

Трубопровод представляет собой магистраль из труб, диаметр которых достигает 150 см. уложенных на глубину до 250 см. Система нефтепроводов оборудована агрегатами для удаления влаги из нефти и ее дегазации, а так же системами, подогревающими особо вязкие сорта сырой нефти.

На газопроводах имеются специальные агрегаты для сушки и дезодорации газа. С целью создания требуемого давления, с определенным промежутком сооружают специальные перекачивающие станции.

В начале магистрали — главные, а через каждые 150-200 км. — промежуточные. Общая протяженность системы трубопроводного транспорта в России ровняется 220 000 км., включающих в себя 151 000 км. газопроводов, 47 000 км.

Нефтепроводов и 18 000 км. нефтепродуктопроводов.

Преимущества и недостатки трубопроводного транспорта

Основные преимущества трубопроводного транспорта следующие:

• Возможность проложить его практически в любом месте, зачастую недоступном для других видов транспортировки (в подводных переходах, под землей и т. п.).
• Относительно низкая стоимость услуг по доставке сырья или продукции.
• Полная герметичность труб обеспечивает лучшую сохранность качества. Это особенно важно при прокладке систем магистральных нефтепроводов.
• Минимальная капиталоемкость.
• Автоматизация процессов налива, перекачки, перегонки и слива.
• Возможность непрерывной транспортировки.
• Полное отсутствие негативного влияния магистральных нефтепроводов на окружающую среду при транспортировке горючих материалов.

Единственным весомым недостатком трубопроводного транспорта является узкая направленность его эксплуатации.

Проблемы и перспективы

Проблемы и перспективы трубопроводного транспорта это то, что в настоящее время волнует профессионалов области.

В контексте решения указанных проблем, в нынешнее время реализуется несколько проектов по строительству технологичных систем трубопроводного транспорта, которые позволят расширить перечень решаемых отраслью задач.

Послеперестроечные годы, оказались самыми тяжелыми в истории данной отрасли государства.

Скорость работ по геологоразведке, по буровым работам, модернизации материально-технической базы очень отставали от фактических объемов добычи и экспорта сырья.

Деятельность в сфере трубопроводного транспорта определяется и регулируется государством на законодательном уровне.

В государстве регламентирован алгоритм прокладки составных частей трубопроводного транспорта во внутренних морских водах.

Иными подзаконными актами определен порядок образования консорциума для организации и финансирования создания системы трубопроводов. К примеру, с целью скорейшего запуска в эксплуатацию определенного участка системы, прокладка и пуско-наладочные работы могут проводиться, как за счет собственных средств заказчика, так и за счет кредитных средств.

Лицензионный контроль

Деятельность по использованию трубопроводного транспорта, в обязательном порядке, подлежит лицензированию и включает в себя:

• тестирование линий трубопроводного транспорта, при завершении строительства или ремонте;
• тестирование линий технологического трубопровода, оборудования, возведений, емкостей и иных агрегатов трубопроводного парка;
• использование магистралей, а так же техническое обслуживание компрессоров и перекачивающих станций, резервуаров, и линейной системы магистрали, в том числе с системой химзащиты;
• употребление объектами магистрали;
• пользование подземным хранилищем газа;
• ликвидацию и приостановку деятельности участков магистрали.

Лицензионный контроль за эксплуатацией трубопроводного транспорта ведет Российский Федеральный горный и промышленный надзор.

Так же в Российской Федерации обязательному лицензированию подлежит процесс эксплуатации газопроводом и ее систем.

Особо тщательному контролю подлежат, пользование трубопроводами, соблюдение норм трудового законодательства, а так же норм в сфере безопасности труда и мерам принимаемым для обеспечения безопасности трубопроводов.

Государство регламентирует:

• алгоритм действий при закачке и транспортировке продукции по магистралям;
• условия поддержания качества нефтепродуктов в системах трубопроводного транспорта;
• передачу продукции в нефтехранилища, АЗС и склады.

Государство на законодательном уровне утвердило количественный показатель естественной потери нефтепродуктов в ходе приема, хранения, транспортировки и выдачи. Все, что экспортируется посредством трубопроводного транспорта, подлежит обязательному таможенному обложению пошлиной.

Регламентированию подвергается пользование нефтепроводами, нефтепродуктопроводами и терминалами в морских портах для экспортных нужд. При этом для юридических лиц в чьем уставном капитале имеются иностранные инвестиции, предусмотрен доступ вне очереди. На ровне с указанным, так же регламентируется порядок доступа к газораспределительным сетям.

Анализ современного состояния системы нефтепроводного транспорта россии

Трубопроводный транспорт России (СССР) имеет более чем вековую историю. Его появление связано с промышленным освоением нефтяных месторождений Баку и Грозного. У истоков создания трубопроводного транспорта был Д.И. Менделеев, считавший, что только строительство трубопроводов обеспечит надежную основу развития нефтяной промышленности и выведет российскую нефть на мировой рынок.

Современное состояние системы нефтепроводного транспорта России сложилось, с одной стороны, в ходе ее постепенного развития на протяжении последних 50 лет, а с другой, в результате разделения единой системы нефтеснабжения на национальные подсистемы при распаде СССР.

С момента открытия и начала разработки нефтяных месторождений Западной Сибири основной концепцией стало размещение нефтепереработки в местах массового потребления нефтепродуктов, отдаленных от мест добычи на тысячи километров. Такая стратегия потребовала сооружения сверхдальних нефтепроводов диаметром 1020…

1220 мм, которые в основном определяют нынешний облик нефтепроводного транспорта России и стран СНГ. После распада СССР в остальных странах оказались локальные нефтепроводы, либо транзиты, обслуживающие Россию.

Современная сеть нефтепроводов России, по которым нефть различных месторождений поступает на отечественные НПЗ и на экспорт, составлена из трубопроводов следующих основных направлений: 

• — северо-западного направления (Альметьевск — Горький — Рязань — Москва, Горький — Ярославль — Кириши);
• — западного направления (Усть-Балык — Курган — Уфа — Альметьевск, Нижневартовск — Курган-Куйбышев, Сургут-Горький-Полоцк);
• — восточного направления (Александровское — Анжеро-Судженск — Красноярск — Иркутск);
• — южного направления (Усть-Балык — Омск — Павлодар);
• — юго-западного направления (Куйбышев — Лисичанск — Кременчуг — Херсон, Куйбышев — Тихорецк — Новороссийск, Тихорецк — Туапсе).
• Основные направления деятельности Открытого акционерного общества «Акционерной компании по транспорту нефти «Транснефть»:
• — перекачка, координация и управление транспортировкой нефти по магистральным нефтепроводам на нефтеперерабатывающие предприятия России и за ее пределы;
• — профилактические, диагностические и аварийно-восстановительные работы на нефтепроводах;
• — координация деятельности по комплексному развитию сети магистральных нефтепроводов и других объектов нефтепроводного транспорта;
• — взаимодействие с нефтепроводными предприятиями других государств по вопросам транспортировки нефти в соответствии с межправительственными соглашениями;
• — координация деятельности организаций в решении задач научно-технического прогресса в трубопроводном транспорте нефти, во внедрении новых технологий и материалов;
• — привлечение инвестиций для развития производственной базы, расширения и реконструкции акционерных обществ, входящих в компанию;
• — организация работы по обеспечению охраны окружающей среды в районах объектов нефтепроводного транспорта.

Управление российскими нефтепроводами осуществляет акционерная компания «Транснефть».

ОАО «АК «Транснефть» разрабатывает наиболее экономичные маршруты движения нефти, тарифы на перевалку нефти с утверждением их Федеральной энергетической комиссии (ФЭК). В состав Компании входит 11 нефтепроводных предприятий.

Нефтепроводные предприятия большинства государств, ставших зависимыми после распада СССР, фактически продолжают координировать свою деятельность с компанией.

В настоящее время «Транснефть» эксплуатирует: порядка 50 тыс. км магистральных нефтепроводов диаметром от 420 до 1220 мм, 386 нефтеперекачивающих станций, 833 резервуаров общей емкостью 15 млн. м3.

Магистральные трубопроводы диаметром 800…1220 мм составляют более половины протяженности трубопроводов системы и обеспечивают транспорт 93% добываемой в России нефти. Средний диаметр нефтепроводов АК «Транснефть» составляет свыше 800 мм; средняя дальность перекачки равна 2300 км; 20% действующих нефтепроводов базируется на месторождениях нефти в Западной Сибири.

Действующие нефтепроводы имеют достаточно солидный «возраст»: до 20 лет эксплуатируются 45,7% из них, от 20 до 30 лет — 29%, свыше 30 лет — 25,3%. В связи с этим актуальными являются вопросы их обслуживания и ремонта.

Практически весь комплекс профилактических и ремонтно-восстановительных работ на всех объектах магистральных нефтепроводов компания выполняет собственными силами и средствами.

Учитывая значимость трубопроводного транспорта для национальной экономики, в ближайшей перспективе транспортные ограничения способны стать одним из серьезных препятствий при реализации долгосрочных целей государственной промышленной политики.

Отсутствие трубопроводной транспортной инфраструктуры в восточных регионах России сдерживает разработку перспективных нефтяных месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока, имеющих ключевое значение для развития экспорта нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Стратегическая важность и актуальность рассмотрения вопросов развития транспортного потенциала российской нефти обусловлена следующими основными факторами:

— добыча нефти в России стабильно растет и по некоторым оптимистическим прогнозам может составить уже к 2010 году 474 млн. т. в год;

1. — потребление нефти в России стабилизировалось;
2. — в восточных регионах страны интенсивность освоения новых месторождений напрямую связана с развитием транспортной инфраструктуры;
3. — на европейском рынке ожидается существенный рост поставок каспийской нефти (построенный нефтепровод КТК и ожидаемый Баку-Джейхан);
4. — в странах Азиатско-Тихоокеанского региона имеется и растет дефицит сырой нефти, уже исчисляемый многими сотнями миллионов тонн;
5. — вопрос экспорта российской нефти в США приобретает все более актуальный характер.

Перспектива развития системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» строится на основе анализа прогнозных балансов добычи и потребления нефти, тенденции потребности нефти на мировых рынках, фактического состояния системы магистральных нефтепроводов, а также обеспечения экономической безопасности России. При этом ключевая роль в формировании прогнозных балансов добычи и потребления нефти должна быть отведена Министерству энергетики Российской Федерации.

Отсутствие нефтепроводной инфраструктуры на востоке страны сдерживает разработку перспективных нефтяных месторождений в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, где планируется добывать около 40 млн. тонн нефти в год. Отсутствие у России собственных глубоководных портов в Дальневосточном регионе и на севере России лишает государство возможности расширять рынки сбыта энергоресурсов.

Осуществление компанией «Транснефть» ряда проектов по строительству новых магистральных нефтепроводов, а также расширение и увеличение производительности действующей системы магистральных нефтепроводов позволит обеспечить надежные поставки нефти на нефтеперерабатывающие заводы и даст российским нефтяным компаниям выходы на новые перспективные рынки сбыта — в Западной Европе, странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Система магистральных нефтепроводов получит дальнейшее развитие в основном за счет реализации следующих проектов:

— дальнейшего расширения Балтийской трубопроводной системы до 62 млн. тонн нефти в год. Развитие БТС позволит укрепить российским нефтяникам свои позиции на северо-европейском рынке;

— интеграции нефтепроводов «Дружба» и «Адрия» и формирования нового экспортного направления через глубоководный порт Омишаль (Хорватия) с доведением экспорта нефти до 15 млн. тонн в год. Это позволит российским нефтяникам выходить на мировые рынки, включая северо-американский;

• — расширения нефтепровода Атырау — Самара. Реализация проекта позволит увеличить транзит казахстанской нефти через территорию Российской Федерации;
• — увеличения экспорта нефти через Новороссийский порт Шесхарис до 60 млн. тонн нефти в год;
• — создания новых российских мощностей по экспорту нефти на побережье Баренцева моря (нефтепроводная система Харьяга — Индига);

— строительства нефтепровода Ангарск-Находка (трубопроводная система Восточная Сибирь — Тихий океан) с отводом на Дацин (Китай) — создание нового экспортного направления для транспортировки российской нефти в страны АТР предусматривает поставки российской нефти в Китай в объеме 30 млн. тонн в год — в Находку в объеме 50 млн. тонн в год;

— реконструкции и расширения действующей системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть» с целью обеспечения развития экспортных направлений и увеличения экспорта нефти.

Для обеспечения развития экспортных направлений с целью увеличения экспорта нефти необходимо реализовать проекты не только строительства новых нефтепроводов, но и реконструкции и расширения действующей системы магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть».

Развитие системы магистральных нефтепроводов должно быть органично связано со строительством новых и расширением действующих нефтяных терминалов в морских портах и сливо-наливных железнодорожных эстакад. При создании единой транспортной системы необходимо увязать развитие системы магистральных нефтепроводов с программами развития морских портов и железнодорожного транспорта.

1. Анализ современного состояния и перспектив развития магистрального трубопроводного транспорта России позволяет сделать следующий вывод: трубопроводный транспорт имеет хорошие перспективы развития.
2. Перспективные проекты требуют государственной поддержки, прежде всего, в организации финансирования проектов, особенно экспортных направлений, а также в заключении многосторонних соглашений со странами, через которые осуществляется транзит российских углеводородов.
3. Кроме того, необходимо оперативное корректирование тарифных ставок за транспортировку углеводородов с учетом затрат на развитие трубопроводных систем.

Проблемы и перспективы развития трубопроводного транспорта

Главной проблемой в развитии трубопроводного транспорта следу­ет считать дальнейшее расширение сети трубопроводов с целью увели­чения объемов перекачки и возможности переключения грузопотоков с других видов транспорта.

Одной из основных технических проблем является проблема повы­шения провозной способности трубопроводов.

Зависимость провозной способности нефтепровода от диаметра трубы может быть проиллюст­рирована следующими цифрами: при диаметре трубопровода 720 мм его провозная способность равна 15 млн т в год; при диаметре трубо­провода 1020 мм — 45 млн т; при диаметре трубопровода 1420 мм -75 млн т. В нашей стране основная сеть трубопроводов имеет диаметр до 1020 мм.

Удельные капитальные вложения снижаются от увеличения диамет­ра трубопровода. Например, использование труб диаметром 1420 мм дает уменьшение капиталовложений на 20%, а эксплуатационных рас­ходов — на 30% от уровня аналогичных затрат при строительстве и эксп­луатации трубопровода диаметром 1020 мм.

Повысить провозную способность трубопровода можно увеличив давление в трубах, но для этого требуются более прочные многослой­ные трубы, что удорожает стоимость трубопровода. Увеличение про­возной способности трубопровода может достигаться также проклад­кой вторых линий.

Известно, что производительность транспортировки газа в сжижен­ном состоянии повышается в 3-4 раза, но из-за повышенной химиче­ской активности газа в сжиженном состоянии требуются легированные стали для изготовления труб, что значительно увеличивает капиталь­ные затраты на строительство трубопровода.

Природный газ, добываемый из скважин, имеет температуру около 40°С, и его необходимо охлаждать до температуры фунта. Разрабаты­вается метод охлаждения газа до температуры минус 70-75°С с одно­временной теплоизоляцией труб, что значительно может повысить про­пускную способность газопроводов.

Производительность трубопровода может быть увеличена при лик­видации турбулентности перекачиваемой жидкости, снижающей скорость транспортировки. Для этого применяют искусственные «водо­росли», успокаивающие поток жидкого груза.

Острой является проблема внутренней и внешней коррозии труб. Изоляция внутренних поверхностей труб от химической активности транспортируемого груза выполняется в виде лакокрасочных покрытий на основе эпоксидных смол, что не только защищает трубы от коррозии, но и повышает пропускную способность трубопровода на 5-8%.

Трубы от внешней коррозии защищают различными методами, в частности битумно-бумажным покрытием, полимерными пленками с защитными обертками, эпоксидными и лакокрасочными пленками, пенополиуретаном и др.

Самым надежным покрытием является эма­лирование, но в связи с его дороговизной оно применяется довольно ограниченно, в основном в городах.

За рубежом используют полиэтиле­новые покрытия на предварительно нанесенный клеевой состав из бутилкаучука или покрытия на основе эпоксидных смол, а также много­слойные покрытия из полиэтиленовых и поливинилхлоридных лент на бутил каучуковой основе.

Трубопроводы в зависимости от природно-климатических условий региона укладывают непосредственно на землю, на специальные эста­кады или закладывают в землю (наиболее распространенный способ для городских трубопроводов).

При пересечении водных преград трубопровод проводят по дну. В связи с этим возникают проблемы, осо­бенно в зонах вечной мерзлоты.

При перекачке грузов трубопровод на­девается, меняется тепловой режим почвы, мерзлота подтаивает, а это приводит к разрыву трубопроводов.

Для уменьшения металлоемкости трубопроводов и повышения их коррозионной стойкости применяются пластмассовые трубы. Опыт США, Канады, Германии и других стран показал рентабельность этого материала.

Одна тонна пластмассовых труб заменяет 7,5 т стальных и 12 т чугунных труб.

Некоторые пластики при диаметре до 70 мм выдер­живают давление до 25 МПа, что позволяет увеличивать пропускную способность трубопровода в 1,5 раза.

Для улучшения экологической обстановки в районе пролегания тру­бопроводов необходимо наладить наиболее быстрый поиск неисправ­ностей. С этой целью разработан метод дистанционного обнаружения повреждений лазерным анализатором, установленным на самолете.

Остается сложной проблема уменьшения численности персонала, работающего, как правило, вахтовым методом на промежуточных компрессорных станциях.

Для этого продолжаются исследования по широкому внедрению средств автоматизации управления работой тру­бопроводов.

Такие системы позволяют обеспечить оптимальное функ­ционирование трубопровода по заданным параметрам, а также вести учет и анализ производственной и экономической деятельности.

Автомобильный транспорт

В России этим видом выполняется более 86% объема перевозок грузов внутри страны и более 50% всех перевозок пассажиров. В грузообороте — порядка 9%, хотя в других странах намного больше. В США автотранспорт выполняет 24% грузовых работ. По пассажирообороту автотранспорт на внешних перевозках уступает только железнодорожному.

В большинстве развитых стран с учетом индивидуальных автомобилей доля составляет 89-92%, в России -46%. «Вечная проблема» России — плохие дороги и их малое количество сдерживает социально-экономическое развитие. В России дорог с твердым покрытием — 750 тыс. км, из них общего пользования — 520 тыс. км. В США — 6330 тыс. км, на Украине — 355 тыс.

км, в Японии — 1100 тыс. км, в Англии — 387 тыс. км.

• Густота дорог:
• — в России — 45 км/1000 км2;
• — в Японии — 3257 км/1000 км2;
• — на Украине — 422/1000 км2.
• Из наших дорог 15% — грунтовые, 47%- цементобетонные и асфальтобетонные, 38% имеют недолговечное щебеночное покрытие.

Значительное отставание должно быть преодолено в будущем. Себестоимость перевозки по нашим дорогам в 5-10 раз выше, чем по западным. На каждый рубль, вложенный в строительство дорог, приходится 3 рубля чистого дохода.

Действующая сеть автомобильных дорог по техническим и качественным характеристикам делится на 5 категорий:

Категории	Расчетная интенсивность движения автомобилей в сутки	Расчетная скорость км/час	Число полос	Тип дорожного покрытия
7000 и более	60-150	4-8	Капитальное, цементо, железо, асфальтобетонное
3000-7000	60-120	2-4	Капитальное, цементо, железо, асфальтобетонное
1000-3000	50-100	Облегченный щебень, гравий, обработанные вяжущие материалы
100-1000	40-80	Щебеночное и гравийное из местного материала
До 100	30-60	Грунтовая, профилированная

По народно-хозяйственному административному значению дороги 1 и частично 2 категории называются федеральными, 2 категория и частично 1 — республиканские. 3 категория и 4 — местные, 5 категория — сельские.

Плохое качество дорог увеличивает стоимость перевозки на 30-40%, расход топлива в 1,5 раза, а срок службы автомобиля уменьшается на 30%.

Для сети автодорог характерно радиальное расположение с центрами в крупных городах и промышленных узлах. Главные межрайонные трассы идут параллельно железным дорогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, расходящиеся от Москвы по 12 направлениям. Главные из них: Москва — Новгород — Санкт-Петербург; Москва — Смоленск — Минск; Москва — Симферополь; Москва — Нижний Новгород и др.

Все радиальные дороги Москвы пересекаются в Московской кольцевой автомобильной дороги, сооруженной в 15-20 км от центра для разгрузки города. Крупными узлами автомобильных дорог являются Санкт-Петербург, Челябинск, Нижний Новгород.

Большую роль в европейской части России играют также автодороги Санкт-Петербург — Петрозаводск — Мурманск; Ростов-на-Дону — Краснодар — Новороссийск; Ростов-на-Дону — Армавир — Грозный; Ростов-на-Дону — Волгоград; Екатеринбург — Челябинск и др.

В Сибири и на Дальнем Востоке автомобильные дороги в некоторых направлениях служат главными путями сообщения.

Наиболее важные из них: Амуро-Якутская магистраль (Большой Невер — Томмот — Якутск), Колымское шоссе (Магадан — Якутск), Чуйский (Бийск — Ташанта), Усинский (Абакан — Кызыл) тракты.

В южной части Дальнего Востока проходит автомагистраль Хабаровск — Владивосток. Все эти автострады работают круглый год.

Быстрый рост автомобильного транспорта в настоящее время обусловлен его высокой маневренностью, возможностью скорой доставки грузов на сравнительно короткие расстояния без промежуточных погрузочно-разгрузочных операций. По перевозкам грузов он занимает 3-е место (2000 г.

— 550 млн т), уступая железнодорожному и трубопроводному. Вследствие небольшой дальности автомобильных перевозок удельный вес автомобильного транспорта в общем грузообороте относительно невелик (0,7 %). Его обслуживает ¼ всех работников, занятых на транспорте страны.

Он отличается значительной фондоемкостью, капиталоемкостью и большим потреблением энергетических ресурсов.

Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки.

1. К недостаткам автотранспорта относятся низкая производительность подвижного состава, а также сравнительно высокая (значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте) себестоимость перевозок.
2. К подвижному составу автомобилей относятся автомобили различной классификации. Автомобили делятся на:
3. — грузовые
4. — пассажирские
5. — специализированные (рефрижераторы, цистерны, фургоны- панелевозы, цементовозы и др.)
6. 1) по виду двигателя:
7. — внутреннего сгорания
8. — карбюраторные
9. — дизельные
10. — газооболонные
11. — газотурбинные
12. — электрические
13. — солнечные
14. 2) грузоподъемности:
15. — малый
16. — средний
17. — большой
18. — особо большой
19. 3) по количеству осей и из них ведущих.

Для выполнения разнообразных перевозок требуется автомобили разной грузоподъемности. Массовые перевозки грузов наиболее эффективные при использовании автомобилей большой грузоподъемности, прицепов, автопоездов.

В современном автопарке долгое время преобладали автомобили грузоподъемностью 2,5 — 4 т. В последние годы несколько увеличился выпуск большегрузных автомобилей в Миассе, Набережных Челнах.

В структуре автопарка значительное место занимают грузовые автомобили иностранных производителей.

В отраслях экономики больше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, затем на сельское хозяйство и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного потребления, сельскохозяйственные грузы.

Массовыми перевозками промышленных и строительных грузов отличаются Санкт-Петербург, лесопромышленные районы Поволжья, район Курской магнитной аномалии. Большое количество сельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Центрально-Черноземном районе, на Северном Кавказе и Южном Урале. Около ¾ грузовых автомобильных перевозок осуществляется в пределах европейской части страны.

Высокая плотность перевозок характерна для Центрального и Уральского экономических районов.

В восточных районах автомобильные грузовые перевозки развиты в Кузбассе, нефтепромысловых зонах Западной Сибири, земледельческих районах Сибири и Дальнего Востока. Основные грузы: лес, строительные материалы, зерно, вскрышные породы на открытых разрезах.

Автотранспорт общего пользования выполняет большой объем пассажирских перевозок (до 22,2 млрд человек).

В пределах европейской части России самые массовые перевозки пассажиров автобусным транспортом характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородных автобусных перевозках выделяются Центральный и Северо-Кавказский районы.

В восточных районах высокая интенсивность автомобильных перевозок пассажиров свойственна южным земледельческим областям Западной Сибири.